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相比于各種夸張的創(chuàng)意、百花齊放的上世紀(jì)五六十年代，今天的民航業(yè)態(tài)似乎已經(jīng)是到了一個(gè)過于成熟、沒有太大創(chuàng)新的階段?，F(xiàn)在你搭乘民航飛機(jī)的流程和感受，大抵與二十甚至三十年前沒有太大不同。

但是在這種表面的穩(wěn)定之下，民航業(yè)其實(shí)正在孕育著深刻的變革。讓我們看看在過去的幾年里，民用航空業(yè)都發(fā)生了哪些變化。

01

世界民航制造業(yè)格局

正在經(jīng)歷激勵(lì)震蕩

2022 年 9 月底，被寄予厚望的中國大飛機(jī)——中國商飛 C919 單通道干線客機(jī)在歷經(jīng)了五年多的試飛取證工作后，終于獲得了中國民航總局頒發(fā)的型號合格證。預(yù)計(jì)幾天之后，C919 就將首架交付給啟動(dòng)用戶中國東方航空公司，并很快投入商業(yè)運(yùn)營。

這意味著中國首款完全商業(yè)化的自主品牌大型客機(jī)正式開始參與國際航空市場的激烈競爭。

C919 的橫空出世，一舉打破了過去幾十年來穩(wěn)定的波音、空客兩強(qiáng)壟斷民航大飛機(jī)市場的格局。

于此同時(shí)，俄羅斯航空工業(yè)再次挑戰(zhàn)民航大飛機(jī)的作品 MC-21 在經(jīng)歷了一系列的內(nèi)憂外患之后，也將于最近交付俄羅斯 Rossiya 航空。

MC-21 和 C919 都是單通道窄體客機(jī)，它們將與波音的 737MAX 系列與空客的 A320neo 系列一起，爭搶民航業(yè)中最大的一塊蛋糕。新勢力的加入，必將對世界民航工業(yè)帶來新的動(dòng)向。

幾家歡喜幾家愁，在中國商飛這樣的挑戰(zhàn)者躊躇滿志加入競爭的同時(shí)，另一些航空制造企業(yè)選擇退出了民機(jī)制造市場。

其中包括曾經(jīng)非常接近于成為民航大飛機(jī)制造商的加拿大龐巴迪公司，這家曾經(jīng)生產(chǎn)運(yùn)營了一系列成功的渦輪螺旋槳和噴氣式支線客機(jī)，并于 21 世紀(jì)初推出了自己的百座級噴氣客機(jī) CS 系列的老牌制造商，于 2020 年 2 月完全剝離了自己的客機(jī)生產(chǎn)線，目前專注于公務(wù)機(jī)的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)。

龐巴迪的 CS 系列被空客購入，改頭換面成為了空客的 A220 系列。

而比 CS 系列更早的噴氣支線客機(jī) CRJ 系列，則被日本三菱飛機(jī)公司收購。日本三菱購入 CRJ 的資產(chǎn)，是為了完善自己的客機(jī)版圖。

但是在經(jīng)歷了一系列研發(fā)進(jìn)度滯后，財(cái)務(wù)困難，加上新冠疫情對世界航空業(yè)的打擊，2021 年底，日本三菱決定放棄已經(jīng)進(jìn)入原型機(jī)試飛階段的 SpaceJet 噴氣支線客機(jī)計(jì)劃。

至此，在花費(fèi)了近二十年時(shí)間和無數(shù)的金錢之后，日本挑戰(zhàn)大型民機(jī)制造的夢想再次破滅。

02

客機(jī)換代悄然完成

當(dāng)?shù)貢r(shí)間 2022 年 12 月 6 日晚，一架波音 747-8 型貨機(jī)從位于美國西雅圖埃弗雷特的波音生產(chǎn)線大門推出，這標(biāo)志著被譽(yù)為空中女王的傳奇波音 747 結(jié)束了它 54 年的生產(chǎn)歷史。最終交付數(shù)字停留在 1574 架。

波音 747 是世界上第一種寬體客機(jī)，埃弗雷特生產(chǎn)線是為了這種巨型四發(fā)客機(jī)專門建造的，它的占地面積與整個(gè)故宮相近，是世界上最大的單體建筑之一。

波音 747 并不會(huì)感到孤獨(dú)，差不多一年前，它的挑戰(zhàn)者，空中客車的超級巨無霸客機(jī) A380 的生產(chǎn)線也在完成了第 254 架之后停止了運(yùn)行。

A380 也是一種四發(fā)巨型客機(jī)，它和波音 747 的漸行漸遠(yuǎn)，標(biāo)志著民航史上四發(fā)噴氣客機(jī)時(shí)代的謝幕。在寬體客機(jī)領(lǐng)域，雙發(fā)、稍小，但是更經(jīng)濟(jì)的空客 A350 和波音 787 系列已經(jīng)成為全球乘客洲際旅行時(shí)最常搭乘的機(jī)型。

在數(shù)量更龐大的窄體客機(jī)領(lǐng)域，陪伴了一代人的波音 737NG 和空客 A320ceo 系列都在不久前完成了最后一架的交付。

雖然這些經(jīng)典機(jī)型依然是目前機(jī)場里最常見的飛機(jī)，但隨著它們的接班人波音 737MAX 和空客 A320neo 系列的快速生產(chǎn)交付，大家會(huì)越來越多體驗(yàn)這些新一代客機(jī)。

需要指出的是，波音 737MAX 系列目前尚未獲得我國民航部門的復(fù)飛許可，但在世界其他地方，它已經(jīng)恢復(fù)了正常的商業(yè)運(yùn)營和生產(chǎn)交付工作。

如果不是瞪大眼睛豎起耳朵，你可能并不會(huì)注意到自己搭乘的是新一代機(jī)型，因?yàn)椴还苁峭庥^還是客艙內(nèi)部，這一代客機(jī)跟上一代的差別并不大。

外觀上的最大差異是發(fā)動(dòng)機(jī)更換成了更大涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，直觀來說就是直徑更大了。這些更大直徑的發(fā)動(dòng)機(jī)最顯著的特點(diǎn)就是比上一代普遍節(jié)油 10%-15%。更低的油耗意味著更低的運(yùn)營成本和更少的二氧化碳排放。

除此之外，新一代發(fā)動(dòng)機(jī)普遍降低了噪音水平，這也是為什么你需要豎起耳朵判斷自己乘坐的是不是新一代客機(jī)的原因。

我國的 C919 客機(jī)同樣采用了與波音 737MAX 和空客 A320neo 同級別的大涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，因此也是新一代客機(jī)的重要機(jī)型。

03

節(jié)能減排

世界民航業(yè)的重大挑戰(zhàn)

隨著全球氣候變化造成的災(zāi)難發(fā)生頻率越來越高，碳排放、碳中和、碳達(dá)峰，這些字眼越來越多的出現(xiàn)在我們的日常生活中。

如今，世界民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生的碳排放約占全球人類活動(dòng)產(chǎn)生碳排放的 2.1%，占全球交通運(yùn)輸產(chǎn)生碳排放的 12%。雖然從比例上看并不大，但是平均到每架飛機(jī)、每個(gè)航班、每個(gè)航空旅客，民航業(yè)又是不折不扣的碳排放大戶。

目前，很多航空公司和航空制造企業(yè)都提出了野心勃勃的在未來一二十年實(shí)現(xiàn)碳中和的宏偉目標(biāo)。如果還是用改進(jìn)現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)，十年研發(fā)一代，每代油耗減少 10% 左右的步伐，碳中和的目標(biāo)無異于癡人說夢。

為了實(shí)現(xiàn)航空的碳中和，一種新型燃油正逐漸成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，這就是可持續(xù)航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，簡稱 SAF）。

這種燃油，不論外觀還是物理和化學(xué)性質(zhì)，都與現(xiàn)在被普遍使用的航空煤油非常接近。目前，包括我國的多家航空公司在內(nèi)，很多航司已經(jīng)用 SAF 進(jìn)行了試飛，飛機(jī)的飛行性能正常。

不過，這種燃油是不會(huì)產(chǎn)生碳排放的，這是因?yàn)?，碳排放?jì)算的是化石燃料燃燒產(chǎn)生的二氧化碳排放，SAF 來自于非化石燃料，是用廢棄食用油、廢棄農(nóng)產(chǎn)品和類似垃圾經(jīng)過提練合成而來。通俗的說法是，SAF 是用地溝油生產(chǎn)來的。

可用于生產(chǎn)生物航空煤油的生物油脂原料。圖片來源：中國石化石油化工科學(xué)研究院

這些原料，是現(xiàn)在的植物經(jīng)過光合作用，用大氣中的二氧化碳和太陽能合成出來的，所以使用 SAF 并不會(huì)增加大氣中的二氧化碳含量。

目前，SAF 的生產(chǎn)規(guī)模還比較有限，成本也要遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的航空煤油，但相信隨著越來越多的航空企業(yè)加入，隨著產(chǎn)能的提升，SAF 的價(jià)格將逐步減低到合理的水平，成為航空業(yè)碳中和實(shí)現(xiàn)的主要助推器。

04

全新航空器

正從科幻飛入現(xiàn)實(shí)

可持續(xù)航空燃油解決的是現(xiàn)有的渦輪航空發(fā)動(dòng)機(jī)的減排問題。

從上世紀(jì)三十年代英國和德國的航空工程師制造出第一批渦輪噴氣航空發(fā)動(dòng)機(jī)到今天，這些發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)經(jīng)歷了近百年的持續(xù)改進(jìn)，成為了助力人類飛翔的最重要?jiǎng)恿碓础５珡臒崃W(xué)到材料學(xué)，航空渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸遇到了瓶頸，全新的航空動(dòng)力呼之欲出。

民航巨頭空中客車正在布局一個(gè)龐大的未來航空動(dòng)力新景象，用于輕小型航空器的純電動(dòng)方案、用于中輕型航空器的混合動(dòng)力方案、用于大型航空器的氫動(dòng)力方案，空客正在于奧迪、西門子等其他行業(yè)巨頭一起，為 2050 年的天空提供全套的解決方案。

2022 年 6 月，空客中國研發(fā)中心在蘇州落戶，這個(gè)研發(fā)中心的重點(diǎn)就是圍繞氫能，試圖解決從制造到儲(chǔ)存運(yùn)輸和使用全產(chǎn)業(yè)的各種技術(shù)問題。動(dòng)力方案的顛覆必將帶來航空器整體布局的全新變化，自上世紀(jì)六十年代至今沒有重大變化的飛機(jī)外形即將迎來改變。

這種改變，已經(jīng)發(fā)生在了一些也許不能被稱之為“飛機(jī)”的民用航空器上。這就是近幾年如火如荼的 eVTOL——電動(dòng)垂直起降飛行器。

也許有些 eVTOL 看起來就像是大號的消費(fèi)級無人機(jī)，但是這種航空技術(shù)和人工智能結(jié)合的產(chǎn)物，已經(jīng)從某種程度上改變了人們與航空的關(guān)系。除了 Joby、Volocopter、億航等新興企業(yè)，包括波音、空客和中國商飛在內(nèi)的眾多傳統(tǒng)航空企業(yè)，也加入了 eVTOL 研發(fā)的大潮。無人化、智能化、與城市地面交通的無縫銜接，eVTOL 將開拓出民航業(yè)的新邊界。

作者：魯坦

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