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當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月4日下午，一架水上飛機(jī)在美國華盛頓州的西雅圖市附近的皮吉特灣墜毀，機(jī)上一共載有10人，只發(fā)現(xiàn)一名女性遇難者，其余9名下落不明，失事原因不明。

無獨(dú)有偶，同樣是9月4日，一架“幽靈飛機(jī)”旁若無人地飛越半個(gè)歐洲，最終一頭扎進(jìn)波羅的海里粉身碎骨。這也是一架美國制造的飛機(jī)。說它是“幽靈飛機(jī)”，是因?yàn)樯咸觳榭吹膽?zhàn)機(jī)飛行員報(bào)告，飛機(jī)里面沒看到駕駛員，就那么怪異而旁若無人地自動(dòng)往前飛，一直到墜入大海。

這接連兩次失事，前者還正在調(diào)查原因，后者則有些異，重點(diǎn)說一說。

“幽靈飛機(jī)”無人駕駛穿過大半個(gè)歐洲/

這架被外媒稱為“幽靈”的失事飛機(jī)，是美國塞斯納飛機(jī)公司制造的通用螺旋槳飛機(jī)，是一架擁有42年機(jī)齡的551公務(wù)機(jī)，注冊號為OE-FGR。這架飛機(jī)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月4日下午12點(diǎn)57分從西班牙南部城市赫雷斯起飛，目的地是德國的科隆。

據(jù)查證，飛機(jī)上有四名乘員，其中一名駕駛員，一對夫婦帶一個(gè)女兒。問題出現(xiàn)在這架飛機(jī)飛越法國南部領(lǐng)空時(shí)，空管人員無法與飛機(jī)取得聯(lián)系，隨后法國空軍出動(dòng)戰(zhàn)機(jī)上天去探個(gè)究竟，竟發(fā)現(xiàn)駕駛艙沒人，飛機(jī)自顧自按照既定航線在飛的怪異現(xiàn)象！

法國空軍的飛機(jī)既無法讓其迫降，也無法取得聯(lián)系，只能隨其伴飛， “禮送出境”。隨后這架飛機(jī)繼續(xù)旁若無人地飛越盧森堡、比利時(shí)、德國的領(lǐng)空，沒有按照預(yù)定目的地在科隆降落，而是穿越德國過境，繼續(xù)一路向前。

德國空軍派出兩架狂風(fēng)戰(zhàn)機(jī)上天查看，也只能像法國空軍戰(zhàn)機(jī)那樣的伴飛，并“禮送出境”。不過德國兩架戰(zhàn)機(jī)的飛行員卻報(bào)告了不同的情況：一位說駕駛艙沒人，另一位說看到一位失去知覺的人，還看到一個(gè)人影從舷窗向外做著“意義不明”的手勢。

航班雷達(dá)追蹤信息顯示，這架“幽靈飛機(jī)”飛出德國國境后，繼續(xù)保持約11公里高度和約670公里時(shí)速一路向前，飛越了瑞典的哥特蘭島南部后開始降低高度，最后消失在拉脫維亞文茨皮爾斯市西北方向的海面上。

初步調(diào)查結(jié)果是，這架飛機(jī)全程飛了4小時(shí)51分鐘，飛行員曾在飛機(jī)到達(dá)約11公里高空時(shí)，向空管報(bào)告過飛機(jī)出現(xiàn)機(jī)艙增壓問題，但后來就失去了聯(lián)系。最終發(fā)現(xiàn)飛機(jī)墜毀在距文茨皮爾斯市約40公里的波羅的海海域，連飛行員在內(nèi)的4名成員無一生還。

“幽靈飛機(jī)”遇到了什么“鬼”？

事故調(diào)查還沒有進(jìn)一步的結(jié)論，但有關(guān)專家和業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這個(gè)“鬼”肯定不是什么靈異現(xiàn)象或者外星人等之類的捕風(fēng)捉影，很可能是“失壓”導(dǎo)致。何謂失壓呢？說起來很簡單，就是空間壓力小于一個(gè)大氣壓。

人類和陸地動(dòng)物，絕大部分都是在接近海平面的地表生活的，長期進(jìn)化適應(yīng)了海平面一個(gè)大氣壓的壓力，體液和內(nèi)臟都適應(yīng)并需要在這種壓力下才能正常，氣壓一旦發(fā)生變化，就會異常。

所謂一個(gè)大氣壓，嚴(yán)格說起來是與地球緯度、海拔、溫度密切相關(guān)的，在緯度45度的海平面，溫度為0攝氏度時(shí)，一個(gè)大氣壓為101.325kPa（千帕）。而地球動(dòng)物并不是都生活在這樣的標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境下，因此所謂適應(yīng)一個(gè)大氣壓只是相對而言，

因此，人們暴露在小于一個(gè)大氣壓環(huán)境下，小一點(diǎn)點(diǎn)，影響不大，但小多了就會難受，小到一定程度就有生命危險(xiǎn)，小很多就直接斃命。這個(gè)限度是多大呢？大致上說，當(dāng)外部氣壓在0.6~0.8個(gè)大氣壓左右時(shí)，人體是可以承受的，一般健康人感覺變化不大；但當(dāng)壓力小于0.5個(gè)大氣壓時(shí)，大部分人就會難受或昏迷；而低于0.3個(gè)大氣壓時(shí)，絕大部分人就會昏迷甚至死亡。

在地球上0.8個(gè)氣壓相當(dāng)于在2000米高空或高山，我國許多旅游名山，如泰山、廬山、黃山等，都低于這個(gè)高度，只有華山、齊云山的主峰在2000米多點(diǎn)，因此游客們普遍沒有難受的感覺。

但青藏高原氣壓就大大降低了，如拉薩氣壓只有0.65左右，許多人到那里就開始不適了，而珠穆朗瑪峰海拔8000多米，氣壓只有0.41左右，就只有為數(shù)極少經(jīng)過訓(xùn)練的人才能夠到達(dá)那里，還需要依靠氧氣來緩解失壓癥狀。

現(xiàn)代客機(jī)的飛行高度一般都在海拔6000~8000米左右，有的還會超過10000米。要讓乘員在這種高度保持健康和舒適，就需要在機(jī)艙內(nèi)保持一定壓力，采用的技術(shù)手段就是給機(jī)艙加氧增壓。

這架飛機(jī)飛行高度達(dá)到11000米，且在失事前飛行員曾報(bào)告過增壓故障，因此失壓很可能是導(dǎo)致其成為“幽靈飛機(jī)”的“鬼”。

飛機(jī)加壓系統(tǒng)和失壓的后果/

一般來說，當(dāng)飛機(jī)飛到5000米以上高空時(shí)，環(huán)境壓力就會導(dǎo)致人體不適?，F(xiàn)代客機(jī)國內(nèi)航線一般都飛行在6000~9000米高空，國際航線的飛行高度一般都在9000米以上。因此，現(xiàn)代飛機(jī)都配有增壓系統(tǒng)。

人們一般生活在1個(gè)大氣壓環(huán)境，如果飛機(jī)里面能夠調(diào)節(jié)到1個(gè)大氣壓當(dāng)然是最舒適的了，但這樣的話，內(nèi)外壓差就會很大，會對機(jī)艙結(jié)構(gòu)要求就很高，如果飛機(jī)都做成這種結(jié)構(gòu)，制造成本就會大大增加。

而事實(shí)上，人們在2000米左右高山上并沒有感到不適，那里的氣壓約為0.8個(gè)大氣壓，因此一般商用客機(jī)艙內(nèi)壓力調(diào)到0.8個(gè)大氣壓左右就可以了，這樣，既能保證乘客安全舒適，又能夠符合飛機(jī)制造的經(jīng)濟(jì)性需要。

飛機(jī)的增壓系統(tǒng)是必備系統(tǒng)，不能缺失和失效失壓的后果是很嚴(yán)重的。如文中所說的這架“幽靈飛機(jī)”，飛行高度為11公里，這種高度的環(huán)境壓力只有不到0.3個(gè)大氣壓，含氧量也只有海平面的30%以下，溫度低于零下30攝氏度。

飛機(jī)機(jī)艙的密封只是相對的，一旦失壓艙內(nèi)就會迅速接近環(huán)境狀態(tài)，這種環(huán)境就會導(dǎo)致人體內(nèi)部氣體膨脹，血管、組織器官受到破壞，如肺部破裂、耳膜破裂、皮下出血、鼻子噴血等等，這就是失壓導(dǎo)致令人恐怖的體液沸騰現(xiàn)象，這種后果會讓人迅速昏迷乃至死亡。

失壓情況有兩種典型方式，一種是爆炸式驟然失壓，比如機(jī)艙爆裂等引起，這種失壓可能導(dǎo)致乘員迅速昏迷死亡；還有一種是隱性的緩慢失壓，在人們沒有察覺的狀態(tài)下漸漸陷入昏迷，甚至死亡。

前者雖然很危險(xiǎn)，但由于事發(fā)常常伴有明顯警示，能引起注意并采取緊急施救措施，如一邊采用氧氣面罩吸氧，一邊迅速將飛機(jī)降低到5000米以下，最好3000米左右的安全高度。這時(shí)，如果人體還沒有受到無法逆轉(zhuǎn)的損害，就能夠轉(zhuǎn)危為安。

而后者往往更可怕，緩慢失壓不易察覺，不能及時(shí)采取施救措施，讓人在毫無知覺下緩緩昏迷，死神悄悄降臨。而511公務(wù)機(jī)成為“幽靈飛機(jī)”，就是在這種情況下發(fā)生的。

這里特別要說明的是，當(dāng)失壓降臨時(shí)，不要以為有了氧氣，就能夠解決全部問題。氧氣只能解決暫時(shí)缺氧的窒息，無法解決體內(nèi)與環(huán)境壓差導(dǎo)致的體液沸騰問題。因此一旦出現(xiàn)飛機(jī)失壓，最好的挽救辦法有兩點(diǎn)，一點(diǎn)是迅速恢復(fù)壓力，另一點(diǎn)就是迅速下降到安全高度。

多起“幽靈飛機(jī)”事件，都與失壓相關(guān)/

很顯然，這架511“幽靈飛機(jī)”符合緩慢失壓的狀態(tài)，在毫無知覺的情況下，失壓悄悄降臨了，當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)增壓系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)，意識已經(jīng)模糊，來不及采取措施就陷入昏迷了。有人認(rèn)為，德國空軍飛行員看到機(jī)艙內(nèi)有人招手，發(fā)出“意義不明”的信號，很可能是那對夫妻的女兒，因?yàn)槠潴w質(zhì)原因尚沒有陷入完全昏迷時(shí)，在向戰(zhàn)機(jī)呼救呢。

可惜，飛行員無法解讀她的呼救。當(dāng)然，憑著人類現(xiàn)代技術(shù)，即便知道這是求救，在這萬米高空也無能為力，只能眼睜睜看著這架飛機(jī)燃油耗盡而墜毀。其在波羅的海呈現(xiàn)螺旋下墜的過程，完全符合燃油耗盡的特征。

有關(guān)機(jī)艙失壓的事件還有不少，比較典型的還有發(fā)生的太陽神航空522航班事件，2005年8月14日，這架飛機(jī)從塞浦路斯飛過來的飛機(jī)，在希臘首都雅典上空盤旋了4個(gè)小時(shí)，遲遲不肯降落，空管們以為這架飛機(jī)被劫持了，報(bào)告了軍方，于是軍方派出兩架F-16戰(zhàn)機(jī)升空查看，結(jié)果發(fā)現(xiàn)了這架飛機(jī)的異常。

駕駛艙沒看到機(jī)長，只有副駕駛趴在儀表盤上面；而客艙中，旅客們都戴著氧氣面罩，卻都低著頭像睡著了一般。這時(shí)，戰(zhàn)機(jī)飛行員看到有一個(gè)人進(jìn)入駕駛艙，試圖控制飛機(jī)，但最終這架飛機(jī)還是墜毀了，121名乘員無一生還。

事后的調(diào)查表明，這是一次人為失誤導(dǎo)致的飛機(jī)失壓悲劇。這架飛機(jī)在過去的飛行中，多次出現(xiàn)后門沒有關(guān)閉的情況，這次起飛前，工程師將加壓裝置從自動(dòng)方式改為了手動(dòng)方式，以方便查看后門情況。

飛機(jī)墜毀后的檢查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)依舊處于手動(dòng)方式，根本沒有加壓充氧，而機(jī)長渾然不知。

當(dāng)飛機(jī)上升到四五千米高時(shí)，出現(xiàn)了系統(tǒng)溫度過高的現(xiàn)象，此時(shí)，機(jī)長已經(jīng)出現(xiàn)缺氧癥狀，反應(yīng)遲鈍，思維邏輯混亂，在與地面空管溝通時(shí)語言模糊不清，大概認(rèn)為是空調(diào)系統(tǒng)出了毛病。于是他出了駕駛艙檢查，再也沒有回來。

飛機(jī)爬升到五六千米高度時(shí)，失壓缺氧現(xiàn)象已經(jīng)很明顯，客艙的氧氣面罩掉落下來，不知所以的乘客紛紛戴上面罩。飛機(jī)依然在爬升，失壓缺氧越來越嚴(yán)重，而面罩里的氧氣只能供給12分鐘。乘客們吸完后就陷入了昏睡，隨后很可能絕大多數(shù)因窒息和體液沸騰而死亡。

而飛機(jī)則成為名副其實(shí)的“幽靈航班”，憑著自動(dòng)駕駛忠實(shí)地巡航了2個(gè)多小時(shí)到達(dá)目的地。那位最后進(jìn)入駕駛艙企圖挽救飛機(jī)的人，是一位曾有潛水訓(xùn)練經(jīng)歷的男空乘，由于其較強(qiáng)的肺活量依靠殘存的氧氣沒有陷入昏迷。

這時(shí)他發(fā)現(xiàn)了前來觀察的戰(zhàn)機(jī)，試圖取得聯(lián)系，但失敗了。隨后他想操控飛機(jī)，但卻沒有受過波音737的訓(xùn)練，而且由于缺氧，他在解除了自動(dòng)駕駛后也陷入了昏迷，正好這時(shí)油料耗盡，飛機(jī)墜毀，全部人員無一生還。

還有一起類似事故發(fā)生在2018年9月20日，印度捷達(dá)航空的一架波音737起飛后，由于機(jī)組人員忘記打開增壓系統(tǒng)，在爬升階段就出現(xiàn)失壓，氧氣面罩脫落，166名乘客中有30多名出現(xiàn)耳朵鼻孔流血、頭疼等癥狀。幸運(yùn)的是這次失壓事件被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，機(jī)長果斷停止爬升，迅速返航孟買機(jī)場，避免了又一次“幽靈航班”。

那么2014年3月24日離奇失蹤的馬航MH370航班，是不是也是因?yàn)檫@樣的“幽靈航班”而一直飛到燃油耗盡，墜落到不知名的海域呢？現(xiàn)在8年過去了，仍然沒有找到任何殘骸，他們現(xiàn)在何方？這架航班上面載有227名乘客，其中有154名是中國人，還有機(jī)組人員12人。

由此可見，飛機(jī)失壓是異常危險(xiǎn)的事情，一旦遇到，能夠及時(shí)采取正確的措施，才有可能幸免于難。

作為一般乘客，這時(shí)，只有1分鐘黃金時(shí)間，就是第一時(shí)間自己迅速戴上墜下的氧氣面罩，密封口鼻，避免肺泡和氣道中的氧被艙內(nèi)低壓吸出，不至于昏迷，之后，才能夠救助別人。

剩下的操作就主要依靠機(jī)長了，如果他能夠正確及時(shí)處置，將飛機(jī)迅速降低到安全高度，才能夠挽救這架飛機(jī)不至于變成“幽靈航班”，乘員得救。隨著科技水平的不斷提升，飛機(jī)的性能也越來越好，但愿這類“幽靈航班”不再出現(xiàn)。

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